Una de cada 5 muertes viales en Bogotá corresponde a una mujer; en su mayoría peatonas, motociclistas o pasajeras de moto (acompañantes), tal como asevera la coordinadora de diseño vial y movilidad de la iniciativa Bloomberg para la seguridad vial global en Colombia, Carolina Álvarez.
La ingeniera detalla que en estas tres categorías las mujeres aportan más muertes y heridos dentro de la generalidad de los siniestros viales. Para el caso de ciclistas o motociclistas, la relación es de una mujer por cada 10 hombres que fallecen en eventos de tránsito; pero la situación se complejiza cuando se trata de pasajeras. Por cada 10 hombres, mueren seis mujeres acompañantes de motociclistas en las vías de Bogotá.
En lo corrido de este año, con corte a febrero, han fallecido 12 mujeres en las vías de Bogotá, según cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV). De las cuales, siete eran peatonas que fallecieron tras ser colisionadas por una motocicleta; cuatro iban en moto y una en bicicleta (el impacto fue con un transporte individual).
Darío Hidalgo, profesor de Transporte de la Universidad Javeriana, indica que si bien los siniestros viales afectan, en su mayoría, a hombres jóvenes, es preocupante el crecimiento de fallecimientos de mujeres, tanto a nivel nacional como en Bogotá.
Según cifras del ONSV, de 123 mujeres que fallecieron tras siniestros viales en Bogotá en 2022; se pasó a 144 en 2023. Sin embargo, hubo una reducción mínima en 2024, con 128 casos reportados.
Álvarez indica que las interacciones principales que desencadenan siniestros de gravedad suceden entre peatones y motociclistas, peatones y vehículos. “Esto evidencia que el atropello es una de las causas principales de los eventos de tránsito, aunque muy seguramente también viene asociado un componente de exceso de velocidad por quien conduce el automotor lo cual imposibilita esquivar al peatón o peatona”, refiere.
Y aunque Bogotá sigue siendo insegura para peatones y motociclistas, teniendo los hombres unas tasas de mortalidad más altas, Álvarez expone que el tipo de eventos y características en las que se ven envueltas las mujeres en eventos viales tiene que ver en gran medida con unos patrones de movilidad que son diferenciales para ellas.
Modos de transporte y riesgos
La ingeniera civil María Fernanda Ramírez, líder de Movilidad Sostenible y Segura Despacio, señala que las mujeres peatones se enfrentan a obstáculos en la infraestructura de la ciudad, en especial, aquellas que realizan viajes de cuidado.
Y si bien las mujeres no son las únicas que realizan viajes de cuidados, la última encuesta de Movilidad, publicada por la SDM en 2023, revela que las mujeres representan el 90 % de la población encargada del cuidado de otras personas en Bogotá.
Para el caso de las motociclistas, la experta menciona que pese a que este medio de transporte es el más peligroso tanto para hombres como mujeres, estas últimas se sienten más seguras que al optar por otros modos de desplazamientos.
“Varios estudios de la percepción de la seguridad personal muestran que las mujeres se sienten más seguras en una moto porque no hay acoso, van solas, llevan el control. Así el modo de transporte más peligroso en términos de seguridad vial se convierte en el más seguro para sus vidas. Es triste que deban debatir su seguridad de esta manera”, lamenta Ramírez.
Un estudio titulado ‘Las Mujeres y el transporte en Bogotá: las cuentas’, publicado por Despacio en 2020, indica que es cinco veces más probable que una mujer sea reportada como fallecida en una motocicleta que en una bicicleta y ocho veces más que si va a pie y agrega que los buses, automóviles y taxis se constituyen en los modos más seguros para las mujeres.
Álvarez menciona que, como ciclistas, las mujeres aportan víctimas, pero en mucha menor proporción que los hombres. “Ellas suelen preferir rutas con ciclorrutas o algún tipo de cicloinfraestructura más segregada, la cual les genera una mayor percepción de seguridad”, explica.
No obstante, Ramírez señala que en Bogotá hay más siniestros de mujeres ciclistas en vías secundarias que en vías principales. “Ellas hacen viajes más conectantes y no directos como suelen hacerlos los hombres”, precisa.
El estudio publicado por Despacio recalca que las vías locales son las única ubicación de la ciudad en donde la concentración de víctimas es mayor para mujeres que para hombres, esto se asocia a los patrones de viajes de las mismas.
En cuanto al automóvil, Ramírez asegura que estos no son seguros para nadie en Colombia, ya que la mayoría no cumplen con los estándares en seguridad y la tecnología para proteger a las personas. Sin embargo, detalla que un elemento tan básico como el cinturón de seguridad no está diseñado para la anatomía femenina.
“El cinturón de seguridad fue diseñado usando modelos masculinos. Por eso el cinturón no sirve completamente para acomodar la anatomía femenina. El pecho de las mujeres no se tuvo en cuenta para el diseño y no se acomoda de manera correcta a la anatomía femenina. Las caderas de las mujeres suelen ser más anchas que las de los hombres y el funcionamiento del cinturón no está diseñado para un cuerpo así”, refuta la ingeniera.
Las lesiones y los carros
La Fundación Línea Directa realizó un estudio en el que se afirma que el diseño del cinturón de seguridad favorece el efecto ‘submarining’ en las conductoras, es decir, un deslizamiento en el asiento que puede provocar lesiones internas por la presión de la banda inferior sobre el vientre.
El estudio concluye que las mujeres tienen un 17 % más de probabilidad de morir en un evento de tránsito, así como el doble de riesgo de sufrir lesiones cerebrales y casi un 50 % más de probabilidades de tener fracturas craneales, por el efecto submarino y la configuración del habitáculo (el espacio del vehículo en el que van el conductor y pasajeros).
Agrega el mismo estudio que hay más probabilidad de que sufran lesiones en el cuello, cara y tórax en caso de activarse la ‘airbag’, ya que, para alcanzar los pedales, algunas tienen que ponerse muy cerca al volante, lo que incrementa las lesiones en las piernas, según cita la Fundación Línea Directa.
Juan Manuel Martínez, cirujano de trauma y rostro de la campaña de control del límite de velocidad de la SDM, explica que por la condiciones fenotípicas de la mujer, este efecto submarino puede generarse con mayor facilidad en ellas.
“Los diseños de los sistemas de seguridad a bordo deberían poder permitir el ajuste y la graduación para diferentes tipos de personas según sus dimensiones corporales. Estos sistemas deben permitir que una vez ajustados (personalizados), se mantenga el grado de bloqueo sin deslizamientos accidentales o continuos. (…) La seguridad a bordo no debería ser un tema de género sino de calidad y educación”, enfatiza el médico.
Así mismo, aclara que, aunque las lesiones en siniestros viales son iguales en presentación para hombres y mujeres, hay diferencias en la gravedad de la lesión.
“En las mujeres, los tejidos blandos musculares y tendinosos pueden estar menos desarrollados y ser menos tolerantes al impacto por la conformación anatómica propia dada, así como los tejidos duros (huesos y cartílagos) pueden tener grados variables de mineralización por las condiciones hormonales propias según la edad de la mujer y su capacidad de adaptación a la deformación, resiliencia y capacidad de fragmentación o resistencia a la misma, lo que hace que las lesiones osteomusculares sean más serias y de más difícil recuperación”, explica Martínez.
Además, hay otras consideraciones diferenciales como cuando la mujer está en estado de embarazo.
Las pruebas de choque y la disparidad
Las leyes actuales no exigen que las pruebas de choque para el testeo de automóviles se realicen con maniquíes femeninos. Históricamente, los fabricantes han utilizado muñecos masculinos con tamaño reducido para simular a mujeres y niños, sin tener en cuenta las diferencias fisiológicas de los cuerpos femeninos.
Sin embargo, un estudio publicado en 2019 por el Centro de Biomecánica Aplicada de la Universidad de Virginia precisa que las mujeres tienen un 73 % más de probabilidad e sufrir lesiones y el doble de propensas al latigazo cervical debido a la morfología del cuello y el diseño del asiento del automóvil.
Ante ello, la doctora e investigadora en seguridad vial Astrid Lincer, quien trabaja para el Instituto Nacional Sueco de Investigación sobre Carreteras y Transportes, encaminó su trabajo en la construcción de un maniquí de pruebas de choque que sí tuviese en cuenta la morfología de las mujeres.
“El proceso es el mismo que cuando creamos modelos masculinos, por lo que esto ya se había hecho antes y se utilizó la misma fórmula para desarrollar el modelo promedio del maniquí femenino. Sin embargo, me llevó 25 años conseguir la financiación y recopilar la competencia necesaria. La mayor parte de los datos necesarios estaba disponible hace 25 años; la mayor parte del tiempo se empleó en buscar financiación”, expresa la también profesora de la Universidad Tecnológica de Chalmers (Suecia) y de la Universidad de Monash (Australia).
Aunque la siniestralidad es un problema que afecta tanto a hombres como a mujeres, la disparidad sigue siendo un asunto sin resolver incluso cuando se trata de seguridad vial, estando las mujeres más expuestas que los hombres frente a un evento de tránsito de las mismas características.
*Este artículo se realizó en colaboración con la coalición civil por la seguridad vial. Todas las muertes en las vías son prevenibles. Es inaceptable que en Colombia mueran más de 8.000 personas al año. #NadieNaceParaMorirEnLaVía